沪宁的元老们
这次出行本身是为了去苏州进行一些考研事项的进修，加之信息来源有限，只是知道乘坐的D3005次列车会由CRH2B型「和谐号」电力动车组列车担当客输任务，而这列从宜昌东开往上海虹桥的列车理论上应当属于武汉铁路局，其所有CRH2B都是统型，心想总台数也不多，所以才买了这台车7月10日的车票。
票是提前7天买的，人是到当日才知道这一天D3008/5次列车是4096号担当的。在几番周折之后终于是到了南京南站。
CRH2B-4096（D3005）
CRH2B分为非统型和统型两种，全国铁路线网一共只有上海铁路局的非统型10组（CRH2-111B～CRH2-120B，今CRH2B-2111～CRH2B-2120）武汉铁路局的统型17组（CRH2B-2466～CRH2B-2472和CRH2B-4096～CRH2B-4105）；其中非统型初代机111B在2008年6月29日下线，并自同年8月1日起投入合宁铁路运营；统型初代机4096则在2017年7月投入宁蓉铁路。统型2B把外观重新改为了与2A相同的模样，取消了非统型的车头灯和司机门，内部布局开始呈现出与CRH380AL相似的样貌。受电弓的位置也从先前的4车和13车改为了5车和13车。
乘坐的D3005次列车很快就进站了。这时南京已经开始下起暴雨，所以此时这趟列车还没有出现晚点已经让人非常吃惊。吃惊之余又想到如果这一天剩余的路程如果也不晚点似乎能够乘坐这趟列车的时间也就不会太多，因而倒也有几分失落。
D3008/5次列车在驶入南京南站后车次号由前者改为后者。在离开南京南站后，这趟列车经仙西联络线上沪宁城际铁路，经紫金山东、仙林、宝华山、镇江、丹徒、丹阳后停常州，随后越戚墅堰、惠山后停靠无锡，在跨无锡新区、苏州新区两站后抵达苏州。
从站台上车后便顺着人流走进车厢。南京南站停靠的时间并不长，但是上下车的乘客却非常多；得益于中国铁路的贴心安排，在这一站上车的乘客几乎全都在10号车厢，导致其他车厢门口空无一人但是这节车厢两端人满为患。这长的队伍也让我有了比较充足的端详车厢外部构造的时间——虽然这次乘坐的4096号生产时间远没有非统初代机那么早，但我所乘坐的车厢的车厢号码电显已经出现了颜色显示异常。
在车站工作人员的指引和帮助下，乘客们终于是被分流到了其他车厢上车，车门也算是准时关闭了。列车在15:26准时从南京南站出发驶入雨幕；在前方等着它的是建成至今未办乘降已到第14个年头的紫金山东站。这个车站凭借着仅有的1个站台、2个股道和半径并不小的弯道位列我平时最喜欢拍摄列车的车站名单之首；先前也正是在这一站拍摄到了两台非统型CRH2A列车同时经过的雨中画面，在学校和圈内引起了不少好评。
但毕竟拍摄列车只能在远处；如此近地靠近这座车站的站台还是第一次。中国铁路的列车行驶与德国类似，选用的都是左侧轨道；从这里望去又能很好地同时看到这座车站的站台和附近“无缝换乘”的金马路站站台。金马路站曾经在本世纪10年代中期冠名为“紫东创意园”；现在这一侧的车站站房仍然保留了这个名字。相比于网络上的视频，车站站台上的杂草已经少了很多；前不久刚得到批复的宁宣（南京—宣城）城际铁路明确了会利用预留的紫金山东站，这可能是这座车站最后的机会了。列车刚驶出紫金山东站不久后就追上了还没有上金马路—仙鹤门区间桥梁的东行2号线「红鱼」，很快便也就看不见了。
在列车离开仙林之后就没有什么事干了，于是开始仔细端详车厢的内饰。CRH2A一直沿用了最初从日本进口时的车窗设计，一个扁大的玻璃窗被窗帘滑杆分为两个部分，每个部分都由各自的窗帘控制透光；作为对2A的模仿，2B的车窗也没有太大差别。我认为这个窗户设计是极好的——最起码不会出现今时时而发生的因前排想要拉窗帘睡觉而后排想要看风景而引发的纠纷。每排座椅的间隙也还算大，甚至已经快要达到后来「复兴号」的水平。
CRH2B的设计时速和最大运营时速都是250公里；在更早几年这一型号的列车曾经在实验阶段冲到过275公里的时速。但从前毕竟是从前——沪宁城际铁路已经历了超15年的冲刷，而今天乘坐的这趟列车第一次投入运营也已经是7年以前的事了，现在还能否冲到那般高速依然存在悬念。因为手机上没有实时测速的GPS软件，我开始盯着车厢一端的电子屏幕看——和其他高速铁路列车一样，这趟列车车厢两端的电显也会间歇性地显示车速的变化。和作为中国铁路真正走向高速的开端的日本原产CRH2A的电显屏幕相比，统型CRH2B已经改变了屏幕显示英文字母和数字时只能使用全角字符的毛病——相比于这种每个字母之间都有着奇怪间隔的单词，中国人对于非标点字符显然还是更喜欢半角。列车曾经不止一次尝试冲上245公里以上的时速，但一路只成功了3次，——一方面可能是因为下雨轨道比较滑，另一方面可能只是这台列车的电机限制，——而且实际上这多次冲高时的最高速度保持也并没有太久，最频繁的上限时速244公里在每一次冲高时也就只能维持2至5秒。乘坐这趟车时列车在高速行驶的情况下继续加速依然会让乘客感到明显的推背感且有一点晃动；可能是座椅和车厢的减震措施并不周全的原因。
列车在驶入常州站时CRH2A-2411号列车和我们隔正线而望。这台列车上印有全球通的广告；如非看到车厢顶部中国移动的徽标中心的那一缕浅绿色，我甚至会以为这列车身上的广告是其刚下线时印上去到现在还没有换过的。全球通曾经在手机跨省拨号还需要额外收话费的年代红极一时，但如今在电视上确已经看不到当年那般的广告了。我一度以为全球通、神州行之类已经转型大吉，没想到只是不再侧重宣传了而已。
在离开常州站之后沪宁城际到苏州都会跟京沪铁路紧贴着行驶了。列车在到达无锡时蹊跷地晚点了7分钟，这让我有了足够的时间来逛车厢。走到车头的16号车厢，才发现这节列车也有行李架；只是和后来的型号相比规格要小得多——也比较符合日系风格。
列车在17:10到达苏州站，晚点7分钟。现时苏州站的沪宁城际铁路东行站台已经安装了屏蔽门；这个站台一共可以接待2个股道的列车，在当天似乎是唯一的一座保持活跃的站台；从后续情况来看这座站台可谓是车水马龙，站台每侧的列车间隔几乎是10分钟一班，已经完全达到了通勤线路的水准；下车准备出站的乘客很容易和下一班车的候车乘客发生碰撞，所以屏蔽门似乎也并非不合理。为了一睹这台统型2B元老的一端全貌，我在车头附近的安全区域内待了一会；随即对侧站台就来了其他的列车。我也就因此混入人群，没有跟人流一同出站。
CRH2A-2001（D3071）
按规矩本应该是要出站的。但在出站之前收到朋友消息说四十多分钟后会有CRH2A-2001经停苏州站后东行，所以就不得不在站台上逗留了。巧合的是暑运期间苏州站东行车在下午的密度很高，所以混入下一趟车的候车人群简直是易如反掌。站在车头的位置也没有什么人管我；于是就一直站在那里。
CRH2A型列车是中国铁路真正意义上迈向高速化的第一步。2004年8月，中华人民共和国铁道部展开为进行第六次大提速而需要的时速200～250公里级第一轮高速动车组技术引进招标；由川崎重工、三菱电机、三菱商事、日立制作所、伊藤忠商事、丸红共六家企业组成的“日本企业联合体”和南车青岛四方联合投标后中标。国内最初向拥有JR 700系及800系技术的日本车辆制造及日立洽商，但后者表明拒绝向中国技术转移，因此不得不向当时销售业绩并不理想的川崎重工抛出橄榄枝。川崎重工因此出售3组E2系1000番台列车及其车辆技术与华以改善业绩。10月20日，川崎重工以日本企业联合体的名义与中国在北京签订总价值约93亿人民币的合同，计划联合生产60列200公里级别的动车组；其中有3列在日本完成组装并运往中国，另外6列以散件形式付运后由中方组装，剩余的51组通过日本的技术转移在国内由青岛四方生产——IGBT VVVF牵引逆变器等高技术部件在中国有能力自主生产前依然会使用日本原装产品。作为技术转让的一部分，川崎重工负责对四方公司包括设计、生产、管理等职位约300人培训，但控制软件和源代码技术依然需要由日本技术人员解决。2006年3月8日，首组日本产CRH2A型车CRH2-001A（今CRH2A-2001）运抵青岛；2007年1月28日，首批10组CRH2A动车组在当年春运期间开始在沪杭、沪宁两线投入载客试运营，但最高时速限制在160公里。2007年4月18日第六次大提速实施后这型车开始按200公里的时速运营，并在一部分区间按设计时速250公里运行。
相比于2012年开始生产并运营的1系（CRH1-ZEFIRO250系列）列车，2系的投产和下线运营时间显然早得多。今年已经是CRH2A初代机抵达国内的第18个年头，对于一列车而言已经走过了它一般寿命的一大半。而如今随着更多车型在沪宁、沪杭两线上推广，现在上海铁路局已经不再给这台日本原产的第一台CRH2A安排相对固定的开行路线了，所以能够在沪宁线上遇到的概率也并不大。这一天机会难得，所以也就在站台上待的久了些。
因为按计划这台列车会在17:45到达苏州站，所以我还有半个多小时的站台滞留时间；加之此时常州、无锡一带正在下雨，我在站台上的时间只会更长不会更短。这数十分钟内所在的东行站台2股轨道有大量的列车到发，其中最多的还是CRH2C型。
在过了一会后，从东方开来了几节普速列车。本身只是在观看它进站；但看着看着发现远处似乎有一节车厢颜色不太对——和前面的墨绿色相比，最远端的那一节车厢既不绿也不黑。此时又突然想起这天早些时候高中同学说晚间会有一列编号为999333的WX25T轨道检测车加挂T110次（上海—北京）列车车尾经过南京，仔细想来16:30从上海出发到达苏州的时间也差不多是这个时段；因此终于是确信了。“今天怎么沪宁线上好东西这么多？”我不禁疑问。
因为距离比较远，所以没有很好的拍摄角度；在一小段时间后角度尚没有找到，就已经被近处的另一节东行普速列车的机车头挡住了。又过了十分钟左右，D3071次（重庆北—上海虹桥）列车终于也在晚点7分钟后进入苏州站；担当这次列车这一天的客输任务的正是由日本原装进口的CRH2A-2001。
D3074/1次列车在抵达南京南站后车次号由前者改为后者。这趟列车在离开南京南站后的走线和D3008/5次一样，在到达苏州前中间多停靠丹阳站，离开苏州后多停靠昆山南一站。我在观看头部车厢的外部时偶然发现，这台车的电显底部所显示的车次信息并没有和顶部一样在离开南京南站后更改车次号；和今天乘坐的CRH2B-4096相比，这台列车的电显底部还会多显示额外的“动车组3074”（车次号的中文读法）字样。作为血脉最浓厚的三台日系车之一，这台列车的电显屏并不意外地仅支持全角字符显示。
列车在苏州站停靠2分钟后就离开了。因为很少遇到，我为了尽可能同时拍摄到这台列车的圆角车头和侧面的编号难得地走到了安全区域外——在我看来屏蔽门在那里，只要不越过屏蔽门应该都不会不安全。但很快屏蔽门对侧的警报器就响起，站台工作人员也终于来管我了——不过只是让我不要越过安全线；他也不知道我是不是刚下车抑或是即将登上下一班车的乘客，——但不论如何最后还是只拍到了车头而没有拍到车号，留下了一定遗憾。
不论是中国铁路还是城市轨道交通，对于屏蔽门我一直没有什么好感；苏州站的屏蔽门也不例外。倒不是因为遮挡了拍摄角度；主要是作用不大。身边一个商务人士直接将手肘搭在还未上升的屏蔽门上接听电话；顶上的警告灯亮，并伴有广播声“请勿依靠屏蔽门”之类，但这无济于事。站务人员也没有来跟他沟通，令人奇怪。
戏曲的高潮部分已经结束了，因此自也没必要留在站台，混入刚刚从D3071次列车上落车的人流中一同出站。但在出站时却遇到了困难——后来苏州站出站检票人员告诉我一般30分钟之内就要出站。
“D3005的？咋现在才出……坐过站了？”伊问。
看来多数列车在这一站停靠的2分钟对于不少乘客都非常致命。我呈告了我的清白，并告诉伊我一直在站台上驻足。“下次30分钟之内出来。”伊随即说。
我一时半会不能告诉伊CRH2A-2001的诱人之处，也不能告诉伊我大概率不会有下次，因为对我来说与其来苏州不如去上海。在早几年站台票还存在的时候，也许我应该补交1元钱作为站台票的费用；可惜现在时过境迁，全国各站点已经没有站台票在售了。不论怎样，我终于是出去了。
CRH2B-2111（D2865）和CRH2B-2118（D3124）
因为在苏州的进修提前结束了，所以也就顺理成章地在7月13日买票回家。思来想去，还是决定在苏州城区内简单地逛上一逛后在前往苏州站返程；但下午的众多车次并没有什么给我眼前一亮的感觉的，所以也就退而求其次选乘了由十列非统CRH2B之一的CRH2B-2118次列车所担任客输的D3124次列车。
在一番周转之后苏州站算是到了。这个车站在沪宁城际铁路的通勤化后为数不多的西行站台也和东行站台一样几乎达到了饱和密度；每列车在苏州站仅停靠2分钟，几乎是刚关门就发车——为了避开人流交错，候车室在开车前10分钟才开始检票，开车前3分钟就停止检票。工作进行得很快，我到达站台的时间也不算晚，所以抢到了一个很好的候车位置。在检票开始之前我们就已经知道了D2865次（龙岩—南京南）列车晚点6分钟的消息，所以进站的时间也就自然晚了6分钟；因此我们并没有在刚下完雨的闷热中待太久。列车很快就进站了；近看终于是分辨出了非统型CRH2B与统型的区别。
南车青岛四方机车车辆股份有限公司在2007年4月收到了铁道部「生产10列16节长编组动车组」的新订单。2008年8月1日起，这10台列车以「CRH2-111B～CRH2～120B」的编号正式投入了合宁铁路运营；2014年7月1日起，它们的编号改为了CRH2B-2111～CRH2B-2120。后续生产的统型CRH2B列车全部配属了武汉铁路局，所以这10节老2B也成为了上海铁路局的限定产品。这10节列车中后5节的制造和投运时间分别是2009年2月和4月，比前5节的2008年6月和8月要晚很多；但这些列车全部配属于南京的运用所（其中第1、2、3、6、8列属南京南运用所，第4、5、7、9、10节属南京运用所）。所以不出意外地，所有非统型CRH2B型列车都会终到南京站或者南京南站；这一天的CRH2B-2118终到南京南站也就不奇怪了。
仔细想来，非统型2B和非统型2A相比生产和投入运营的时间也就相差了最多不过2年；所以非统型2B的车厢在15年后的今天出现电子管的诸多问题也就不奇怪了。这次乘坐的列车很多车厢外部号码屏的电子管也出现了显示问题，表征上和前几天的CRH2B-4096类似。
走进车厢后发现内饰和统型没有太大差别。座椅的区别在于靠背角度调节使用的是按钮而不是扶手端部的拉杆。列车两端的电显屏沿用了CRH2A所使用的滚动屏幕，只能支持全角字符的显示；因此列车在行驶过程中速度追踪的刷新速度就会比较慢——只有等到中文和英文都滚动完才会进行下一轮刷新。
列车过了一会就到南京南站了。因为是终点站，所以我并不着急离开；仔细观察车厢两端的电显，发现电显上的英文标点符号存在不少问题。在车厢只剩我一个人之后不久就下车了，这时听到车站广播“D2865次列车进27站台”；抬头一看发现我下车的站台就是26站台，和27站台就在一个岛式站台的两侧。我本就知道今天的这趟从青岛北开来终到南京南的列车是CRH2B-2111担当客输，所以索性放弃了出站，径直向站台的东端走去，——这趟列车经过青盐（青岛—盐城）、连镇（连云港—镇江）两条铁路到达镇江之后经沪宁城际在仙林站上仙西联络线到达南京南站，所以跟我乘坐的列车一样都来自车站东面——但站务见我看到那台车出现在视野中后突然开始疾跑，顿时紧张地大喊“往里面站，不要再往前走了，尽快出站”；我自然还是不能跟他讲述所谓“非统CRH2B初号机”为何物，所以也就站在那里，顺从了不是那么好的光线。这台列车因为镇江之后线路相同的我这一列车晚点而不得不晚点，这才有了这般机会。
这次苏州之旅也就在集了三种初号机的全貌后的此时圆满地结束了。虽然看上去一切都是安排，但这其实都是巧合——抛开原装进口的3台CRH2A任何一列都可以是「元老」不谈，剩下两列都恰好因为一直在跑沪宁线所以才能够遇到，加之这一共只有2列，可遇不可求。我一贯不是有目的的去收车（除非是「老老八」这种已经把行将退役写在脸上的）；能够遇到自是缘分，遇不到也算是注定。我也很久没有如此畅快而不留遗憾地拍摄了；因此自然是高兴的，于是决定吃肯德基当周和「原神」的联动套餐去作为庆贺。
